Cette nouvelle
version cache des évolutions techniques majeures derrière un style
classique et une silhouette très proche de celle du modèle remplacé.
A défaut de renouveler le genre, cette troisième génération du nom
est cependant révolutionnaire à plus d’un titre. De loin, le nouveau
Range Rover se distingue à peine du modèle actuel si ce n’est par
une forme générale un peu plus arrondie et des prises d’air latérales
à la suite des ailes avant. Mais le plus grand changement esthétique
provient des projecteurs et des feux arrière à l’abri derrière des
glaces lisses très à la mode depuis quelque temps.
Sinon, la haute silhouette caractéristique du Range reste de mise
et, si le pare-brise affleure désormais élégamment les montants, le
constructeur n’a pas pris la peine d’appliquer le même traitement
aux vitrages latéraux. L’importance du jeu entre panneaux de carrosserie
et leur alignement approximatif date le véhicule et constitue certainement
le point faible de ce 4 x 4 qui prétend au prestige. Style banal Land
Rover a opté pour une évolution à la manière de Porsche. Le but est
de préserver une silhouette générale mondialement connue et immédiatement
identifiable comme le haut de gamme de Land Rover au même titre que
le Defender restitue l’archétype du 4 x 4 de l’aventure. Outre la
silhouette, de nombreux indices de reconnaissance se réfèrent aux
deux générations précédentes. Tombé de capot sur les flancs, panneaux
latéraux verticaux et plats, encadrement de vitres noir, hayon arrière
en deux parties dont une abattante balisent ainsi un territoire connu.
Plus long de 23,5 cm sur un empattement de 2,88 m (au lieu de 2,745
m), et plus large de 10 cm que son prédécesseur, cette nouvelle version
n’est guère plus spacieuse à l’intérieur. En revanche, l’habitacle
rehausse une fois de plus le luxe de ce modèle grâce à l’emploi de
matériaux de qualité et à une finition exemplaire. Dans une ambiance
générale, qui fait penser à l’intérieur d’un yacht, le client a le
choix entre quatre couleurs de fond – ivoire, bleu, vert ou beige
–, trois revêtements de sièges –
tissu, cuir standard ou cuir luxe – et trois types d’incrustations
– cerisier, ronce de noyer ou métallisé. Contrairement à ce qui se
pratique généralement, toutes ces finitions sont combinables entre
elles sans restriction. Pour souligner ce nouveau degré de luxe, sièges
et appuis-tête sont ornés d’un passepoil contrasté comme au bon vieux
temps des anglaises cossues. Parfaitement structurée pour intégrer
l’écran d’information, la planche de bord reçoit un tableau des instruments
très chic et bien lisible. La clé de contact migre sur la console
centrale pour éviter de blesser le genou en cas d’accident.
A l’arrière, la banquette offre un dossier rabattable 2/3 1/3, et
on peut la replier au dos des sièges avant. Le hayon, en deux parties,
reste fidèle à l’abattant traditionnel, peu pratique et éprouvant
pour le dos lorsqu’on veut placer de lourdes charges. Quant à la roue
de secours, elle est placée en fond de coffre et un système d’élingue,
qu’on accroche à l’abattant, permet de l’extraire de son logement
sans être un hercule. Châssis radicalement nouveau: L’évolution
majeure du Range Rover concerne la conception de son châssis. Pour
endiguer la dérive du poids et satisfaire les normes de sécurité à
l’échelle de la planète, Land Rover a opté pour une structure monocoque.
Réalisée en acier galvanisé double face, cette coque est constituée
d’un soubassement dont les nombreux renforts s’apparentent à des longerons
et des traverses formant ainsi une sorte de plate-forme caisson. Les
côtés de caisse et le pavillon formant la superstructure sont ensuite
soudés sur cette plateforme pour constituer la coque proprement dite.
Réalisées par BMW et dûment estampillées au logo de la marque bavaroise,
les portes en aluminium moulé sous pression sont constituées de deux
éléments rivetés et collés pour une plus grande légèreté. Capot moteur
et ailes avant sont également réalisés en aluminium afin d’obtenir
une caisse en blanc, la configuration juste avant peinture, de 478
kg. Pour accentuer la vocation routière qui convient à un véhicule
de prestige, le nouveau Range bénéficie de quatre roues indépendantes
et d’une suspension pneumatique électronique interconnectée. Les roues
indépendantes permettent d’augmenter leurs débattements sur la base
d’un système McPherson avec triangle inférieur de guidage à l’avant
et triangles superposés plus tirant transversal à l’arrière. La suspension
pneumatique est une évolution des systèmes développés pour le Range
et le Discovery. Elle est dotée de soupapes de liaison transversale
interconnectées pour les quatre roues afin d’obtenir un amortissement
ferme et un roulis limité sur route et des débattements plus libres
en tout terrain. La gestion électronique pilote, en outre, la hauteur
de caisse qui, à partir d’une garde au sol dite standard abaisse l’assiette
du véhicule au-dessus de 100 km/h. Des commandes spéciales permettent
de passer en mode "acces", la position la plus basse, pour monter
et descendre du véhicule, ou en mode tout terrain, la position la
plus haute, dégageant une garde au sol de 281 mm. La suspension pneumatique
corrige aussi automatiquement l’assiette du véhicule en fonction de
la charge. Aides à la conduite Autre grande innovation, la direction
à crémaillère de type Servo-Tronic asservie en fonction de la vitesse
remplacera avantageusement le précédent système archaïque à circulation
de billes réputé pour sa douceur, mais aussi pour son imprécision.
En prime, le nouveau Range inaugure une colonne de direction réglable
électriquement en hauteur avec relevage automatique du volant lorsqu’on
retire la clé de contact. Sur demande, on peut également s’offrir
un volant... chauffant ! En accord avec son niveau de gamme, le nouveau
Range Rover ne pouvait se dispenser des systèmes d’aide à la conduite
les plus récents. Sa conception, sous l’égide de BMW, lui permet de
disposer du DSC (Dynamic Stability Control), l’ESP à la mode BMW-Bosch.
Associant l’antipatinage des quatre roues, l’ABS avec répartition
électronique, l’aide au freinage d’urgence et le contrôle de la vitesse
en descente HDC, le système DSC maintient la stabilité du véhicule
en agissant sur les freins roue par roue et en réduisant le couple
du moteur si nécessaire. On peut déconnecter le système manuellement
pour progresser en tout terrain de manière, par exemple, à pouvoir
compter sur le moteur pour franchir une dune. C’est aussi le système
DSC qui gère la progression en tout terrain jouant le rôle de blocages
de différentiels en freinant la ou les roues sujettes au patinages
ou ne touchant plus le sol. Ainsi, il ne reste que le Torsen sur le
différentiel central pour réguler l’entraînement entre les essieux
avant et arrière. Autre nouveauté importante, le contrôle de vitesse
en descente découvert sur le Freelander agit désormais aussi bien
en marche avant qu’en marche arrière, en gamme courte ou longue et
sur tous les rapports de boîte. En première sur la gamme courte, le
Range diesel se cale sur 3,65 km/h et le Range à essence sur 3,89
km/h lorsqu’on actionne le HDC. Des moteurs musclés, mais... La courte
période d’hégémonie BMW aura au moins permis à Land Rover de remplacer
d’un coup deux moteurs à bout de souffle aussi bien en essence qu’en
Diesel. Le V8 de 4,4 l et 210 kW hérité de la 540i et de l’X5 permet
de disposer d’un couple de 440 Nm dès 3 600 tr/min. En Diesel, le
six-cylindres en ligne Diesel turbo à injection directe de 2,9 l du
Range Rover se contente de 130 kW et de 390 Nm à 2 000 tr/min alors
que ce moteur propose 142 kW (193 ch) sous le capot d’une 530d, et
135 kW (183 ch) sous celui du X5 3.0d. Cet écart, qui s’explique par
des réglages plus sages et des systèmes d’admission et d’échappement
différents, reste minime comparé au déficit de couple, la berline
530d affichant 410 Nm dès 1 750 tr/min, une valeur idéale pour un
4 x 4. Si le nouveau Range passe le cap des 200 km/h en version à
essence et affiche des accélérations dignes de son rang, on peut craindre
pour les reprises de la version diesel qui, en outre, se contente
de 179 km/h en vitesse de pointe et passe de 0 à 100 km/h en plus
de 13”5. Comme il se doit, les deux versions disposent d’une transmission
automatique à cinq rapports et commande séquentielle, cette dernière
agissant indifféremment en gamme longue ou courte. A condition de
passer par le point neutre, la gamme courte peut être sélectionnée
jusqu’à 16 km/h, et la longue jusqu’à 48 km/h. Encore plus luxueux,
techniquement évolué, bien présenté et équipé des techniques les plus
modernes dans les domaines de la navigation et de la communication,
le nouveau Range Rover a quitté la planète du tout terrain pour entrer
dans la catégorie des véhicules de prestige. Alourdi et boursouflé,
il a perdu le style juvénile des premières versions équipées, il faut
s’en souvenir, de tapis en caoutchouc. Son gabarit le destine aux
grands espaces et lui interdit certainement pas mal d’excentricités
qui faisaient son charme jusqu’à maintenant. Ce que nous aurons l’occasion
de vérifier le mois prochain lors de la prise en main de ces véhicules
qui seront commercialisés en mars 2002.
Le prototype 9.3-X reprend
l’esprit du concept X-9 apparu lors du dernier salon de Francfort.
Ce coupé, reposant sur la plate-forme de la remplaçante de l’actuelle
Saab 9.3, a l’âme vagabonde. Son embrayage Haldex, le même que celui
utilisé par les modèles du groupe Volkswagen, faisant office de transmission
intégrale, lui permet de s’aventurer hors des sentiers battus. Doté
d’un V6 turbo 2.8-litres 24 s, développant 280 ch pour 400 Nm de couple
maxi disponible dés 1 700 tr/mn, le concept-car 9.3-X reçoit la nouvelle
boîte automatique cinq rapports du groupe GM, associée à une commande
séquentielle au volant. Sans doute commercialisé, mais pas avant 2004,
ce coupé tout chemin, à la fois fonctionnel et high tech, dispose,
notamment, du plancher de coffre coulissant du break 9-5.
Tres ressemblante au prototype
présenté il y a 1 an. A quand l'essai ?
Sinon, la haute silhouette caractéristique du Range reste de mise
et, si le pare-brise affleure désormais élégamment les montants, le
constructeur n’a pas pris la peine d’appliquer le même traitement
aux vitrages latéraux. L’importance du jeu entre panneaux de carrosserie
et leur alignement approximatif date le véhicule et constitue certainement
le point faible de ce 4 x 4 qui prétend au prestige. Style banal Land
Rover a opté pour une évolution à la manière de Porsche. Le but est
de préserver une silhouette générale mondialement connue et immédiatement
identifiable comme le haut de gamme de Land Rover au même titre que
le Defender restitue l’archétype du 4 x 4 de l’aventure. Outre la
silhouette, de nombreux indices de reconnaissance se réfèrent aux
deux générations précédentes. Tombé de capot sur les flancs, panneaux
latéraux verticaux et plats, encadrement de vitres noir, hayon arrière
en deux parties dont une abattante balisent ainsi un territoire connu.
Plus long de 23,5 cm sur un empattement de 2,88 m (au lieu de 2,745
m), et plus large de 10 cm que son prédécesseur, cette nouvelle version
n’est guère plus spacieuse à l’intérieur. En revanche, l’habitacle
rehausse une fois de plus le luxe de ce modèle grâce à l’emploi de
matériaux de qualité et à une finition exemplaire. Dans une ambiance
générale, qui fait penser à l’intérieur d’un yacht, le client a le
choix entre quatre couleurs de fond – ivoire, bleu, vert ou beige
–, trois revêtements de sièges –
tissu, cuir standard ou cuir luxe – et trois types d’incrustations
– cerisier, ronce de noyer ou métallisé. Contrairement à ce qui se
pratique généralement, toutes ces finitions sont combinables entre
elles sans restriction. Pour souligner ce nouveau degré de luxe, sièges
et appuis-tête sont ornés d’un passepoil contrasté comme au bon vieux
temps des anglaises cossues. Parfaitement structurée pour intégrer
l’écran d’information, la planche de bord reçoit un tableau des instruments
très chic et bien lisible. La clé de contact migre sur la console
centrale pour éviter de blesser le genou en cas d’accident. 
A l’arrière, la banquette offre un dossier rabattable 2/3 1/3, et
on peut la replier au dos des sièges avant. Le hayon, en deux parties,
reste fidèle à l’abattant traditionnel, peu pratique et éprouvant
pour le dos lorsqu’on veut placer de lourdes charges. Quant à la roue
de secours, elle est placée en fond de coffre et un système d’élingue,
qu’on accroche à l’abattant, permet de l’extraire de son logement
sans être un hercule. Châssis radicalement nouveau: 
L’évolution
majeure du Range Rover concerne la conception de son châssis. Pour
endiguer la dérive du poids et satisfaire les normes de sécurité à
l’échelle de la planète, Land Rover a opté pour une structure monocoque.
Réalisée en acier galvanisé double face, cette coque est constituée
d’un soubassement dont les nombreux renforts s’apparentent à des longerons
et des traverses formant ainsi une sorte de plate-forme caisson. Les
côtés de caisse et le pavillon formant la superstructure sont ensuite
soudés sur cette plateforme pour constituer la coque proprement dite.
Réalisées par BMW et dûment estampillées au logo de la marque bavaroise,
les portes en aluminium moulé sous pression sont constituées de deux
éléments rivetés et collés pour une plus grande légèreté. Capot moteur
et ailes avant sont également réalisés en aluminium afin d’obtenir
une caisse en blanc, la configuration juste avant peinture, de 478
kg. Pour accentuer la vocation routière qui convient à un véhicule
de prestige, le nouveau Range bénéficie de quatre roues indépendantes
et d’une suspension pneumatique électronique interconnectée. Les roues
indépendantes permettent d’augmenter leurs débattements sur la base
d’un système McPherson avec triangle inférieur de guidage à l’avant
et triangles superposés plus tirant transversal à l’arrière. La suspension
pneumatique est une évolution des systèmes développés pour le Range
et le Discovery. Elle est dotée de soupapes de liaison transversale
interconnectées pour les quatre roues afin d’obtenir un amortissement
ferme et un roulis limité sur route et des débattements plus libres
en tout terrain. La gestion électronique pilote, en outre, la hauteur
de caisse qui, à partir d’une garde au sol dite standard abaisse l’assiette
du véhicule au-dessus de 100 km/h. Des commandes spéciales permettent
de passer en mode "acces", la position la plus basse, pour monter
et descendre du véhicule, ou en mode tout terrain, la position la
plus haute, dégageant une garde au sol de 281 mm. La suspension pneumatique
corrige aussi automatiquement l’assiette du véhicule en fonction de
la charge. Aides à la conduite Autre grande innovation, la direction
à crémaillère de type Servo-Tronic asservie en fonction de la vitesse
remplacera avantageusement le précédent système archaïque à circulation
de billes réputé pour sa douceur, mais aussi pour son imprécision.
En prime, le nouveau Range inaugure une colonne de direction réglable
électriquement en hauteur avec relevage automatique du volant lorsqu’on
retire la clé de contact. Sur demande, on peut également s’offrir
un volant... chauffant ! En accord avec son niveau de gamme, le nouveau
Range Rover ne pouvait se dispenser des systèmes d’aide à la conduite
les plus récents. Sa conception, sous l’égide de BMW, lui permet de
disposer du DSC (Dynamic Stability Control), l’ESP à la mode BMW-Bosch.
Associant l’antipatinage des quatre roues, l’ABS avec répartition
électronique, l’aide au freinage d’urgence et le contrôle de la vitesse
en descente HDC, le système DSC maintient la stabilité du véhicule
en agissant sur les freins roue par roue et en réduisant le couple
du moteur si nécessaire. On peut déconnecter le système manuellement
pour progresser en tout terrain de manière, par exemple, à pouvoir
compter sur le moteur pour franchir une dune. C’est aussi le système
DSC qui gère la progression en tout terrain jouant le rôle de blocages
de différentiels en freinant la ou les roues sujettes au patinages
ou ne touchant plus le sol. Ainsi, il ne reste que le Torsen sur le
différentiel central pour réguler l’entraînement entre les essieux
avant et arrière. Autre nouveauté importante, le contrôle de vitesse
en descente découvert sur le Freelander agit désormais aussi bien
en marche avant qu’en marche arrière, en gamme courte ou longue et
sur tous les rapports de boîte. En première sur la gamme courte, le
Range diesel se cale sur 3,65 km/h et le Range à essence sur 3,89
km/h lorsqu’on actionne le HDC. Des moteurs musclés, mais... La courte
période d’hégémonie BMW aura au moins permis à Land Rover de remplacer
d’un coup deux moteurs à bout de souffle aussi bien en essence qu’en
Diesel. Le V8 de 4,4 l et 210 kW hérité de la 540i et de l’X5 permet
de disposer d’un couple de 440 Nm dès 3 600 tr/min. En Diesel, le
six-cylindres en ligne Diesel turbo à injection directe de 2,9 l du
Range Rover se contente de 130 kW et de 390 Nm à 2 000 tr/min alors
que ce moteur propose 142 kW (193 ch) sous le capot d’une 530d, et
135 kW (183 ch) sous celui du X5 3.0d. Cet écart, qui s’explique par
des réglages plus sages et des systèmes d’admission et d’échappement
différents, reste minime comparé au déficit de couple, la berline
530d affichant 410 Nm dès 1 750 tr/min, une valeur idéale pour un
4 x 4. Si le nouveau Range passe le cap des 200 km/h en version à
essence et affiche des accélérations dignes de son rang, on peut craindre
pour les reprises de la version diesel qui, en outre, se contente
de 179 km/h en vitesse de pointe et passe de 0 à 100 km/h en plus
de 13”5. Comme il se doit, les deux versions disposent d’une transmission
automatique à cinq rapports et commande séquentielle, cette dernière
agissant indifféremment en gamme longue ou courte. A condition de
passer par le point neutre, la gamme courte peut être sélectionnée
jusqu’à 16 km/h, et la longue jusqu’à 48 km/h. Encore plus luxueux,
techniquement évolué, bien présenté et équipé des techniques les plus
modernes dans les domaines de la navigation et de la communication,
le nouveau Range Rover a quitté la planète du tout terrain pour entrer
dans la catégorie des véhicules de prestige. Alourdi et boursouflé,
il a perdu le style juvénile des premières versions équipées, il faut
s’en souvenir, de tapis en caoutchouc. Son gabarit le destine aux
grands espaces et lui interdit certainement pas mal d’excentricités
qui faisaient son charme jusqu’à maintenant. Ce que nous aurons l’occasion
de vérifier le mois prochain lors de la prise en main de ces véhicules
qui seront commercialisés en mars 2002. 
